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    當今，全球變暖，城市污染加重，尤其是北方地區日益頻發(fā)的霧霾天氣，讓每個人對(duì)于環境問題有了更加清醒的認識。汽車，作爲出行、貨運必不可少的交通工具，常常被(bèi)诟病爲導緻城市污染的罪魁禍首。控制汽車尾氣排放，也成(chéng)了行業内的“老生常談”。

　　最近，趁著(zhe)美國(guó)發(fā)布中重型卡車新一輪減排計劃，然而“節能(néng)”和“減排”二者相輔相成(chéng)，不可分開(kāi)來談。除了針對(duì)碳排放做出硬性規定外，中國(guó)和美國(guó)對(duì)油耗限值也都(dōu)曾做過(guò)不同程度的政策引導。

    23升/百公裡(lǐ)美國(guó)重型商用車油耗限值

　　1975年，美國(guó)出台《企業平均油耗标準》，1978年輕型乘用車（轎車和後(hòu)來的城市SUV）開(kāi)始受到油耗限值的約束，1979年，輕型卡車（主要是皮卡，包括采用類皮卡底盤的越野車和大型廂式面(miàn)包車）也納入标準當中。

　　但時隔36年，直到2011年美國(guó)政府對(duì)于重型皮卡和重型商用卡車，才做出相關規定，要求所有在美國(guó)銷售的中重型卡車根據各自車型將(jiāng)燃油經(jīng)濟性提高10%～20%。這(zhè)是第一階段标準，針對(duì)的是2014～2018款車型。

　　2015年7月，奧巴馬政府公布了第二階段計劃，涵蓋中型卡車、重型皮卡、重型貨車以及各類專用車等，通用、福特和菲亞特克萊斯勒等車企生産的大型皮卡也在新标準範圍内，标準具體要求2021～2027款車型逐年降低碳排放及油耗，最終2027款車型的碳排放和油耗需較第一階段低16%。

　　按照這(zhè)個标準，載重68000磅（約合31噸）的長(cháng)途貨車，其燃油經(jīng)濟性至少需要從現在的5-7英裡(lǐ)/加侖（相當于30-40升/百公裡(lǐ)）提升到10英裡(lǐ)/加侖（約合23升/百公裡(lǐ)）。

　　有标準有成(chéng)果 超級卡車節油效果明顯

　　标準制定後(hòu)，從1978年到2011年美國(guó)新售的輕型乘用車的平均油耗下降了40%，從13.1升/100公裡(lǐ)降低到7.8升/100公裡(lǐ)。同時，爲了引導重卡制造商提高車輛燃油經(jīng)濟性降低油耗，美國(guó)于2009年啓動了“超級卡車”計劃，制定單車總油耗降低50%的目标。

　　2014年，“超級卡車”項目在納威司達、戴姆勒、康明斯等發(fā)動機和整車廠家的支持下，創造了21.98升/百公裡(lǐ)的油耗記錄。近期，美國(guó)能(néng)源部宣布又撥款8000萬美元，繼續投資第二代“超級卡車”的研發(fā)計劃。

　　再加嚴15%中國(guó)重型商用車油耗标準

　　美國(guó)号稱車輪上的國(guó)家，僅一個家庭就擁有兩(liǎng)輛汽車，而中重卡雖僅占上路車輛的5%，但卻占到了交通領域排放總量的20%，因此管控油耗實在情理之中。相比美國(guó)，近幾年我國(guó)作爲人口大國(guó)，汽車保有量直線上升，帶來的能(néng)源緊張問題也更加突出，特别是重型卡車，百公裡(lǐ)燃料消耗量高、年行駛裡(lǐ)程更長(cháng)，針對(duì)其制定油耗限值管理标準同樣(yàng)刻不容緩。

　　2004年，《乘用車燃料消耗量限值》，中國(guó)第一個針對(duì)汽車燃油消耗的強制性國(guó)家标準出台，填補了國(guó)内汽車節能(néng)标準的空白。到目前爲止，針對(duì)乘用車提出的第四階段燃油限制标準已經(jīng)于2016年1月1日起(qǐ)實施，要求車企燃油限值到2020年要降至5.0升/百公裡(lǐ)。

　　2012年，工信部裝備工業司發(fā)布《重型商用車輛燃料消耗量限值》，制定了最大設計總質量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用車輛，從百公裡(lǐ)13升至49升不等的燃料消耗量限值。當時的規定明确指出，對(duì)于新認證車型，執行日期爲2014年7月1日；對(duì)于在生産車型，執行日期爲2015年7月1日。其中包括貨車、半挂牽引車、客車、自卸汽車和城市客車。

　　近期，由汽車技術研究中心牽頭組織，聯合重汽、上依紅等卡車制造企業起(qǐ)草的《重型商用車輛燃料消耗量限值》(第三階段，征求意見稿)也已經(jīng)完成(chéng)，目前正報工信部審批，确定“2020年在2015年基礎上燃料消耗量限值加嚴約15%”的總體節能(néng)目标。

　　與美國(guó)接軌 中國(guó)油耗标準制定緊随其後(hòu)

　　無論何種(zhǒng)車型，想降低油耗都(dōu)要從兩(liǎng)方面(miàn)入手，其一提高發(fā)動機效率，其二降低整車油耗。但相對(duì)于輕型車，重型商用車制定油耗限值，需要考慮不同類型、質量的車輛在實際運行工況和節能(néng)技術潛力的差異，因此時間長(cháng)難度大。

　　單從時間上看，國(guó)内從乘用車提出燃料限值标準到重型商用車相關标準出台，這(zhè)中間隔了8年，而美國(guó)卻用了30多年。這(zhè)在一定程度上說明了中國(guó)政府對(duì)于推動節能(néng)減排工作的重視和決心。

　　落實難度大 制定标準隻是流于形式？

　　然而，和标準出台的緊鑼密鼓相比，其實際效果或者說取得的成(chéng)果又如何呢？就乘用車方面(miàn)，國(guó)内116家乘用車企共有31家企業平均燃料消耗量未達标，占比爲26%。而對(duì)于商用車的情況，我們未查找到同類型的統計數據。

　　另外，就筆者了解到的情況，當今國(guó)内針對(duì)油耗提出的技術改進(jìn)，隻局限于一家企業“單打獨鬥”，我們看到的消息也多是“某某企業某款車型油耗降低多少多少”，類似美國(guó)“超級卡車”，聯合政府、整車制造商、零部件企業及科研院所協同參與的項目尚未出現。俗話有“衆人拾柴火焰高”，效仿美國(guó)推出一個中國(guó)的“超級卡車”，把節能(néng)減排的技術真正落到實處，是否可行？

　　其次，筆者通過(guò)采訪部分卡車司機發(fā)現，關于政府制定燃料限值一事(shì)，似乎隻是政府和企業之間炒得熱鬧，司機等終端用戶對(duì)此了解得卻非常有限，有的司機甚至表示沒(méi)有聽說過(guò)此事(shì)。這(zhè)和國(guó)家推行國(guó)五政策後(hòu)，司機的反應和事(shì)件升溫的熱度大不相同。

　　而少部分對(duì)此事(shì)了解一二的司機認爲，政府制定燃料限值标準，有利于推動産品技術提高，減少能(néng)源消耗，這(zhè)個道(dào)理他們都(dōu)理解，也願意購買經(jīng)濟省油的車型，但未來造成(chéng)購車成(chéng)本增加，又讓司機買單，這(zhè)會讓人難以接受。

　　此外，按照之前的經(jīng)驗，一輛出廠商品車要交通部和工信部做兩(liǎng)次油耗檢測，一家大型商用車企業的一年送檢成(chéng)本就將(jiāng)增加近億元，一些司機評價：“羊毛出在羊身上”，送檢成(chéng)本的提高，最終吃虧的還(hái)是用戶，而其中深藏的利益關系也值得推敲。

　　這(zhè)樣(yàng)看來，雖然中國(guó)繼美國(guó)之後(hòu)，也在努力推進(jìn)燃油限值标準，但不提中美之間的技術差距，就國(guó)内市場而言，落實難度非同一般，讓人不免懷疑這(zhè)是不是一種(zhǒng)流于形式的跟風之舉。

　　編後(hòu)語：目前，國(guó)家能(néng)夠看到能(néng)源消耗問題，制定油耗限值管理标準是值得肯定的。但是，受種(zhǒng)種(zhǒng)條件限制，我國(guó)和美國(guó)等發(fā)達國(guó)家還(hái)存在著(zhe)一定差距，就實際落實情況，也相對(duì)差一些。國(guó)内的政策、技術、市場幾大因素各有各的問題，造成(chéng)用戶接納不了，油耗标準執行存在偏差。未來解決好(hǎo)問題，才能(néng)把标準落實到位，千萬不可把制定标準變成(chéng)流于形式的程序化行爲。

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