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    近日，環保部正式發(fā)布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國(guó)第六階段）（征求意見稿）》。該标準預計在今年底正式出台，并計劃于2020年開(kāi)始分階段實施。

　　因此，一位合資企業動力總成(chéng)研發(fā)部門的相關負責人認爲，對(duì)于企業而言，要想達到這(zhè)個被(bèi)喻爲史上最嚴的排放标準——國(guó)Ⅵ排放标準，無論是從兩(liǎng)年左右的研發(fā)周期而言，還(hái)是就企業的成(chéng)本而言，都(dōu)具有不小的壓力。

    “合資與外資企業因技術儲備較早，壓力則更多來自成(chéng)本層面(miàn)。自主品牌則將(jiāng)面(miàn)臨成(chéng)本與技術雙重壓力。”一位在合資企業從事(shì)動力總成(chéng)研發(fā)的負責人在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。

　　而在2020年這(zhè)一關鍵時間點上，除了要應對(duì)國(guó)Ⅵ标準之外，車企還(hái)得應對(duì)5L/100公裡(lǐ)的油耗目标值，兩(liǎng)個标準的同時實施對(duì)企業的挑戰不言而喻。

　　正是由于排放升級帶來的壓力，此前大衆、三菱等跨國(guó)車企都(dōu)先後(hòu)陷入排放醜聞。在我國(guó)國(guó)Ⅲ升級國(guó)Ⅳ之時排放造假問題也大面(miàn)積爆發(fā)。

　　因此，在國(guó)Ⅴ升級國(guó)Ⅵ之時，如何杜絕造假問題的出現，應該成(chéng)爲目前我國(guó)相關部門考慮的重要問題。

　　史上最嚴排放法規

　　據環保部發(fā)布的意見稿，在不考慮測試工況和測試程序影響的前提下，相比“國(guó)Ⅴ”排放标準限值，國(guó)Ⅵa汽油車CO（一氧化碳）排放限值加嚴50%，國(guó)Ⅵb汽油車THC（總碳氫化合物）和NMHC（非甲烷總烴）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加嚴42%。

　　和國(guó)Ⅴ的标準相比，國(guó)Ⅵ整體上要嚴格50%以上。新的排放标準不僅在污染物的排放限值方面(miàn)更加嚴格，還(hái)增加了對(duì)加油過(guò)程污染物的控制要求和混合動力電動汽車的試驗要求。

　　對(duì)此，上述合資企業動力總成(chéng)研發(fā)的負責人在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦言，“排放标準的提高對(duì)車企的研發(fā)周期考驗十分大”，一般來說，如果要達到 國(guó)Ⅵ的排放标準，不僅需要對(duì)發(fā)動機進(jìn)行技術升級，而且需要改造尾氣淨化裝置。“車企的平均研發(fā)周期在兩(liǎng)年左右，而國(guó)Ⅵ在2020年就要分階段實施，從時間 上來說，非常緊迫。”

　　“技術方面(miàn)，由于國(guó)Ⅵ一定程度上沿用了歐洲的體系，因此對(duì)于大部分合資以及外資企業來說，由于前期在歐洲已有相關經(jīng)驗， 因此技術突破并沒(méi)有難處。但對(duì)于自主品牌來說，如果沒(méi)有在歐洲與美國(guó)賣車的經(jīng)驗，那麼(me)它的技術儲備肯定會相對(duì)弱一些，研發(fā)周期也會更長(cháng)。”以上負責人進(jìn)一 步指出。

　　對(duì)此，一位自主品牌乘用車技術總監告訴記者，以其所在的自主品牌爲例，“雖然目前已處于技術部署階段，但是單靠自身技術儲備确實很難在規定時間内達到國(guó)家要求。”

　　“爲了同時迎戰2020年5L/100公裡(lǐ)油耗标準與國(guó)Ⅵ兩(liǎng)個目标，在發(fā)動機動力系統、外形設計、輕量化技術等領域，我們正在采取與國(guó)外相關供應商與設計公司合作的模式來探索技術突破。”上述自主品牌乘用車技術總監補充道(dào)。

　　上述動力總成(chéng)負責人補充道(dào)：“北京地區，甚至整個京津冀地區可能(néng)提前實施國(guó)VI，提前至2017年12月。面(miàn)臨如此緊迫的産品開(kāi)發(fā)壓力，對(duì)一些自主品牌而言，這(zhè)很可能(néng)將(jiāng)成(chéng)爲不可能(néng)完成(chéng)的任務。”

　　成(chéng)本與技術的平衡

　　面(miàn)對(duì)國(guó)Ⅵ排放标準和5L/100公裡(lǐ)平均油耗的雙重挑戰，汽車生産企業不僅在技術升級方面(miàn)面(miàn)臨壓力，在成(chéng)本方面(miàn)的壓力也不可小觑。

　　一位零部件企業高管在接受記者采訪時表示：“如果將(jiāng)發(fā)動機升級和尾氣排放裝置升級，兩(liǎng)項加在一起(qǐ)，輕型車單車的升級成(chéng)本約爲1500~2000元左右。”

　　此前，亦有相關媒體報道(dào)稱，環保部的測算顯示，由國(guó)Ⅴ升級到國(guó)Ⅵ，輕型汽油車排放控制技術包括改進(jìn)催化轉化器中的催化劑（增加貴金屬用量等）、改進(jìn)燃料噴射方式、改進(jìn)ECU電控單元等。輕型汽油車單車升級成(chéng)本約需 1200元左右，輕型柴油車單車升級成(chéng)本約500元。

　　雖然從單車成(chéng)本來看，1500元并不算高，但是這(zhè)對(duì)于大衆、通用、日産、現代等在華銷量已經(jīng)達到百萬級的企業，帶來的則是一筆巨大的支出。

　　以大衆與通用爲例，去年大衆汽車集團在中國(guó)市場的零售銷量爲354.9萬輛，通用汽車爲361.3萬輛，如果按照單車1500元以及350萬輛的體量來計算，技術升級就要耗費52.5億元。

　　再以長(cháng)城爲例，去年長(cháng)城汽車淨利潤爲80.4億元，按照去年85萬輛的銷量計算，技術升級12.75億元的費用則將(jiāng)占到去年利潤的16%。

　　正是由于巨大的成(chéng)本壓力，目前不少國(guó)際跨國(guó)巨頭都(dōu)先後(hòu)陷入排放造假的醜聞之中。其中不僅包括全球第二的汽車制造商大衆，而且也包括三菱、鈴木等日本汽車企業。

　　值得關注的是，此前，在國(guó)Ⅲ升國(guó)Ⅳ之時，我國(guó)“假國(guó)Ⅳ”事(shì)件也大面(miàn)積爆發(fā)。據央視報道(dào)，很多經(jīng)銷商采用國(guó)Ⅲ标準的重卡，甚至國(guó)Ⅱ标準的車輛冒充國(guó)Ⅳ車輛銷售，江淮汽車、東風汽車等均被(bèi)點名。

　　因此，對(duì)車企來說，在車市步入緩增長(cháng)的大背景下，在2020年這(zhè)一時間節點迎來兩(liǎng)個嚴格的法規，既要保證營業利潤又要保證整車質量，其中的利弊權衡與壓力不言而喻。

　　上述自主品牌乘用車技術總監對(duì)2020年後(hòu)國(guó)Ⅵ的落實情況也表示擔憂。“國(guó)Ⅴ落實還(hái)有一定困難，更别說國(guó)Ⅵ，在柴油車市場，國(guó)Ⅵ實施免不了有造假行爲出現。”

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