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    新的“國(guó)六”排放标準將(jiāng)在今年底出台，并于2020年起(qǐ)開(kāi)始實施。

    從北京車展到成(chéng)都(dōu)車展，從概念車到量産車，從轎車到跑車，新能(néng)源汽車已經(jīng)成(chéng)爲眼前最炙手可熱的車型。技術不斷進(jìn)步，銷量飛速增長(cháng)，但從保有量上來看，新能(néng)源汽車還(hái)遠未得到普及。中國(guó)汽車市場依然需要度過(guò)一段漫長(cháng)的由内燃機動力到新能(néng)源動力過(guò)渡的時間，傳統内燃機動力汽車依然是目前的市場主流，如何控制尾氣排放、減少大氣污染依然是亟待解決的行業難題。

    5月底，爲了降低機動車排放水平、改善空氣質量，國(guó)家環保部發(fā)布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國(guó)第六階段）（征求意見稿）》，也就是“國(guó)六”排放标準的征求意見稿。據了解，該标準預計將(jiāng)在今年底正式出台，并計劃于2020年起(qǐ)開(kāi)始分階段實施。

    更嚴更全面(miàn)

    據了解，與2013年出台的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國(guó)第五階段）》相比，“國(guó)六”變更了I型試驗測試循環，加嚴了污染物排放限值，增加了汽油車排放顆粒物數量測量要求，對(duì)車載診斷系統的檢測項目、阈值及檢測條件等技術要求進(jìn)行了修訂，修訂了獲取汽車車載診斷系統和汽車維護修理信息的相關要求，修訂了生産一緻性檢查的判定方法和在用複合型檢查的相關要求，修訂了試驗用燃料的技術要求，增加了加油過(guò)程中對(duì)污染物的控制要求。

    在具體的污染物排放限值上，與“國(guó)五”相比，“國(guó)六”a汽油車CO(一氧化碳)排放限值加嚴50%，“國(guó)六”b汽油車總碳氫化合物(THC)和碳氫化合物(NMHC)排放限值下降50%，氮氧化物（NOX）排放限值加嚴42%。此前“國(guó)五”标準將(jiāng)汽油車的氮氧化物（NOX）排放量控制在0.06g/km，碳氫化合物(NMHC)排放量控制在0.068g/km，顆粒物濃度（PM）排放量控制在0.0045g/km。總體來說，“國(guó)六”要比“國(guó)五”嚴格30%~50%。

    尤其需要注意的是，“國(guó)六”引入了歐六标準中的“實際駕駛排放測試”(RDE)，也就是說符合“國(guó)六”排放标準的汽車，無論在何種(zhǒng)工況下行駛，排放都(dōu)應當達标。同時，“國(guó)六”也考慮到了未來混合動力汽車的發(fā)展和使用，增加了對(duì)混合動力和插電式混合動力汽車的監測要求。

    同一個市場，同一個标準

    全國(guó)乘用車市場信息聯席會秘書長(cháng)崔東樹接受記者采訪時表示，“國(guó)六”的出台不僅标志著(zhe)我國(guó)輕型汽車排放标準的進(jìn)一步升級，更意味著(zhe)我國(guó)將(jiāng)在汽車污染物排放上實行“同一個市場、同一個标準”。

    早在“國(guó)六”征求意見稿出台之前，北京市環保局曾于2015年年底發(fā)布《北京第六階段機動車排放地方标準》（“京六”标準）征求意見稿，被(bèi)業内稱爲是“全球最嚴的排放标準”。不過(guò)還(hái)未等及實施，就已被(bèi)“國(guó)六”取而代之。

    崔東樹介紹，“京六”與“國(guó)六”最大的區别在于，“京六”對(duì)标的是美國(guó)加州III階段排放法規及其相關文獻，該标準更具挑戰性。而由環保部主導制定的“國(guó)六”則仍然沿用歐洲标準體系，與我國(guó)此前采用的排放标準一脈相承。“京六”與“國(guó)六”的大相徑庭造成(chéng)地方排放标準與國(guó)家排放标準相争的局面(miàn)。

    “京六”與“國(guó)六”标準的不同使車企們陷入了困境，因爲車企們不可能(néng)在同一個産品上研發(fā)兩(liǎng)套不同的技術解決方案，技術成(chéng)本太高，不劃算。正如崔東樹所說：“困惑不在測試标準上，而在于到底按照哪個标準去制定技術路線。”

    “京六與國(guó)六的标準統一後(hòu)企業能(néng)省不少研發(fā)精力和資金，減少無效的檢測試驗費用支出等社會浪費，也有利于形成(chéng)統一大市場。”崔東樹分析認爲，若“京六”标準出台，苦的是車企，尤其是自主品牌的車企，“因爲自主品牌車企利潤低、成(chéng)本控制嚴，舍不得浪費無謂的驗證費，幹脆等‘國(guó)六’再進(jìn)入北京市場，導緻經(jīng)銷商的産品也是不如合資企業對(duì)應的好(hǎo)，産品斷檔導緻經(jīng)銷商體系崩盤，損失市場份額。這(zhè)樣(yàng)的政策對(duì)自主品牌很不利。”随著(zhe)“京六”的叫(jiào)停，這(zhè)一系列問題都(dōu)將(jiāng)迎刃而解。

    挑戰與機遇并存

    “國(guó)五”正式實施才兩(liǎng)月，“國(guó)六”的制定就已提上了日程。排放标準的不斷升級有利于整個汽車産業的發(fā)展和環境的改善，但如此密集的頻率還(hái)是給車企們帶來了諸多挑戰。

    對(duì)于車企來說，升級“國(guó)六”首先要面(miàn)臨的還(hái)是技術問題。據相關業内專家介紹，目前應對(duì)排放升級的主流後(hòu)處理手段是安裝三元催化器，但在降低排放的同時會影響到油耗和動力表現，企業必須得爲此而付出更多的技術成(chéng)本，甚至會導緻企業動力發(fā)展路線的推翻重塑。相對(duì)于合資品牌，研發(fā)能(néng)力較爲薄弱的自主品牌車企可能(néng)會面(miàn)臨更大的挑戰。

    北汽股份副總裁、汽車研究院院長(cháng)、北汽集團副總工程師邬學(xué)斌接受記者采訪時表示，排放标準升級太快對(duì)于國(guó)内車企來說壓力很大。雖然大部分車企已經(jīng)具備了應對(duì)“國(guó)六”标準的技術方案，但具體成(chéng)本還(hái)要同具體供應商進(jìn)行商榷，因此單車成(chéng)本會增加多少還(hái)是個未知數。

    除此以外，二手車市場也可能(néng)會受到影響。“國(guó)六”标準正式全面(miàn)實施之後(hòu)，“國(guó)五”、“國(guó)四”、等“國(guó)五”以下車型將(jiāng)隻能(néng)在同城交易或者賣到沒(méi)有實施“國(guó)六”标準的偏遠地區，流通渠道(dào)受到限制，經(jīng)營成(chéng)本提高，交易價格下跌，成(chéng)交量就會下降。基于二手車市場和新車市場的聯動作用，新車市場也會因此波及。

    “排放标準升級對(duì)二手車市場的影響將(jiāng)會随著(zhe)二手車限遷政策的放開(kāi)而得到改善。”崔東樹對(duì)記者表示，今年3月《國(guó)務院辦公廳關于促進(jìn)二手車便利交易的若幹意見》的發(fā)布，爲二手車市場打開(kāi)了新的出路。随著(zhe)限遷政策的逐步解除，因排放标準升級而引起(qǐ)的二手車市場動蕩也會逐漸減小。

    “挑戰很大，任務很重，但總體來說，排放标準的提高對(duì)于整個汽車産業是一件好(hǎo)事(shì)，也是大勢所趨。”崔東樹認爲，“國(guó)六”的出台將(jiāng)促使車企加大研發(fā)投入，從客觀上推動汽車産業的進(jìn)步。同時，“國(guó)六”新增加的對(duì)混合動力和插電式混合動力汽車的監測要求，也會促使車企加大對(duì)新能(néng)源汽車的技術投入，從而推動新能(néng)源汽車技術升級。

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