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    全國(guó)“兩(liǎng)會”期間，商用車行業的全國(guó)人大代表在認真履職的同時也積極爲商用車行業的發(fā)展建言獻策。在全國(guó)人大代表、廣西玉柴機器集團有限公司董事(shì)局主席晏平看來，國(guó)家應該對(duì)中重型車輛升級國(guó)Ⅳ給予補貼。

    晏平闡述了三項核心内容：第一，控制和降低汽車尾氣排放的工作應該考慮將(jiāng)卡車特别是3.5噸以上的中重型卡車作爲重點。第二，汽車排放标準的升級對(duì)空氣質量的保護意義重大，與國(guó)Ⅲ車輛相比，國(guó)Ⅳ車輛排放的顆粒物降低80%，氮氧化物排放降低30%。因此，晏平建議，在國(guó)Ⅳ排放标準實行的前3年，對(duì)自主品牌的中重型卡車給予适當購車補貼。第三，購車補貼政策可以快速拉動中重型國(guó)Ⅳ卡車、發(fā)動機以及電控噴射系統和排氣後(hòu)處理系統的技術進(jìn)步、商品化和産業成(chéng)熟，增強自主品牌中重型商用車及其關鍵零部件産業的升級和進(jìn)步，繼續維持自主品牌中重型卡車行業的發(fā)展和競争力。

    環保壓力劇增 商用車備受關注

    2013年初，大範圍的霧霾天氣籠罩全國(guó)多個省份，給人們的出行和生活帶來巨大困擾。

    在此情況下，如何進(jìn)一步有效控制和降低機動車尾氣排放成(chéng)爲關系中國(guó)汽車工業發(fā)展、環境保護和人們身心健康的重要問題。作爲中國(guó)機動車排放控制的重點，商用車行業因此備受關注。

    從2001年開(kāi)始，中國(guó)實施等同于歐洲的汽車排放标準，當年實施國(guó)Ⅰ排放标準；2004年，實施國(guó)Ⅱ排放标準；2008年，實施國(guó)Ⅲ排放标準。當前，乘用車國(guó)Ⅳ标準已經(jīng)實施，而商用車仍是國(guó)Ⅲ标準，國(guó)Ⅳ标準將(jiāng)于今年7月1日實施。經(jīng)過(guò)10多年的發(fā)展，中國(guó)的汽車排放标準不斷升級。

    環保部門2007年研究發(fā)現，3.5噸以上商用車排放分擔率十分明顯。以氮氧化物爲例，具體數據爲：重型卡車34.6%、中型卡車15.8%、大客車25.4%、中客5.1%，合計占到氮氧化物排放量的80.9%。在顆粒物排放（含PM10、PM2.5等）方面(miàn)，占比有可能(néng)更高。

    由此可見，雖然商用車數量遠少于乘用車，但是單車排氣量和年均行駛裡(lǐ)程都(dōu)比乘用車大得多，其總體廢氣排放量占比很高。據此，針對(duì)商用車的排放法規和政策應該作爲機動車排放控制工作的重點。

    商用車國(guó)Ⅳ準備尚不充分

    晏平指出，汽車行業對(duì)國(guó)Ⅳ排放标準的實施并沒(méi)有完全準備好(hǎo)。

    商用車排放要達到國(guó)Ⅳ标準，涉及柴油機及相關産業技術和産品的升級換代，對(duì)柴油機零部件行業影響最大、最主要的是電控柴油噴射系統和柴油機後(hòu)處理裝置。

    在這(zhè)兩(liǎng)個領域，中國(guó)遠遠落後(hòu)于歐美，目前主要依賴進(jìn)口及合資品牌的産品和技術，成(chéng)本較高。自主品牌、自有技術的國(guó)産化電控柴油噴射系統、柴油機後(hòu)處理裝置正處在仿制、商品化和産業化的過(guò)程中。

    另一方面(miàn)，國(guó)Ⅳ油品目前僅能(néng)保證重點城市的供應。正是由于以上原因，商用車國(guó)Ⅳ排放标準實施才幾經(jīng)推遲。

    中國(guó)商用車的自主品牌在過(guò)去的20年取得了很大發(fā)展，到目前爲止，在國(guó)内市場和部分海外客車市場，中國(guó)品牌仍占據優勢。但近幾年，這(zhè)個格局在逐步改變。由于在排放技術以及相關零部件資源方面(miàn)占據巨大優勢，外資品牌通過(guò)各種(zhǒng)方式在逐步滲透和控制中國(guó)市場。

    “在這(zhè)種(zhǒng)情況下，我認爲，國(guó)家必須通過(guò)終端購車補貼來拉動中重型商用車的排放升級，進(jìn)而促進(jìn)電控柴油噴射和排氣後(hòu)處理行業的盡快商品化和産業化，盡快縮短相關産業的成(chéng)熟過(guò)程并縮小與國(guó)外差距，增強自主品牌商用車的競争力。”晏平表示。

    他還(hái)提到，汽車行業現有的節能(néng)減排相關政策缺乏平衡。國(guó)家爲控制和降低汽車尾氣排放采取了一系列政策與措施，主要是促進(jìn)傳統汽車排放升級和鼓勵新能(néng)源汽車發(fā)展兩(liǎng)個方面(miàn)。目前，政府的相關政策主要是鼓勵新能(néng)源汽車發(fā)展，從發(fā)展規劃、政策配套、措施落實等方面(miàn)力度較大且比較全面(miàn)。事(shì)與願違的是，新能(néng)源汽車的發(fā)展遇到諸多瓶頸。而針對(duì)本應作爲排放控制重點的傳統能(néng)源商用車的引導政策和措施才剛剛出台：2013年2月6日，國(guó)務院辦公廳發(fā)布《關于加強内燃機工業節能(néng)減排的意見》（以下簡稱《意見》）。

    晏平指出，需要盡快和仔細落實該《意見》的精神，把傳統汽車特别是商用車的排放升級作爲并行的重點工作來做。

    建議給國(guó)Ⅳ産品購車補貼

    商用車國(guó)Ⅳ排放标準將(jiāng)在今年7月1日實施，據測算，從國(guó)Ⅲ到國(guó)Ⅳ，中型卡車成(chéng)本將(jiāng)增加20000~30000元，重型卡車成(chéng)本將(jiāng)增加30000~40000元。車輛越大越重，增加的成(chéng)本越高。

    此外，目前大部分國(guó)Ⅲ中重卡搭載的發(fā)動機還(hái)使用機械泵，真正實施國(guó)Ⅳ會面(miàn)臨切換電控燃油噴射系統和增加排氣後(hòu)處理系統的成(chéng)本壓力，這(zhè)讓發(fā)動機廠和整車廠都(dōu)難以消化。如果增加的成(chéng)本全部由用戶承擔，則會轉嫁到運費上，進(jìn)而影響到經(jīng)濟活動的方方面(miàn)面(miàn)，特别是帶動物價水平上漲。既然市場對(duì)成(chéng)本提高難以接受，那麼(me)可以預見，今年會産生上半年搶購國(guó)Ⅲ車輛、下半年國(guó)Ⅳ車輛滞銷的現象。如果國(guó)Ⅳ産品銷量增長(cháng)緩慢，勢必影響相關産業的成(chéng)長(cháng)。

    “如果國(guó)家能(néng)夠給予國(guó)Ⅳ中重型商用車（具體爲N2、N3類别）補貼，應該可以解決這(zhè)個問題。在我看來，以鼓勵的方式拉動技術和行業進(jìn)步、進(jìn)而實現節能(néng)減排要好(hǎo)于之前‘拿鞭子驅趕’的方式。由于大中型客車用戶和制造企業對(duì)成(chéng)本上升的承受能(néng)力比較強，購車補貼可僅針對(duì)中重型卡車進(jìn)行。”晏平說。

    同時他還(hái)提到，購車補貼拉動政策的設計要考慮持續3~5年（到國(guó)Ⅴ标準實施爲止）。此外，要鼓勵用戶提前購買更低排放的車輛，同時本著(zhe)國(guó)家、企業和用戶分擔責任及成(chéng)本增加的原則來設定補貼額度和對(duì)象，具體的方案可以由相關部門研究和制定。當然，還(hái)需要考慮相關配套措施，一定要加強環保一緻性的控制，避免冒領購車補貼和劣币驅除良币，并需保障國(guó)Ⅳ燃油的品質和供應。

    晏平給出了具體的補貼建議：國(guó)Ⅳ實施第一年，N2類國(guó)Ⅳ車輛補貼2萬元，第二年降低到1.5萬元，第3年降到1萬元，而對(duì)國(guó)Ⅴ産品的補貼保持2萬元不變。N3類也就是重型卡車購車補貼則可按照第一年3萬元、第二年2.5萬元、第3年2萬元的方式來安排。

    “根據測算，未來5年，中型卡車年銷量在30萬輛以下，重型卡車年銷量在70萬輛以下，3年涉及的國(guó)家财政資金大約在幾百億元左右，國(guó)家目前完全負擔得起(qǐ)。而對(duì)于改善環境、改善惡劣天氣和減少未來的環境治理巨額成(chéng)本來看，這(zhè)個投入完全值得。簡單估算，若以2011年機動車顆粒物排放60萬噸和氮氧化物排放600萬噸爲起(qǐ)點，實施國(guó)Ⅳ之後(hòu)，每年顆粒物減排約13%，即0.8萬噸，氮氧化物減排約5%，即27萬噸。”晏平說。

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