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    最近，工信部發(fā)布第27号公告，規定2014年12月31日廢止适用于國(guó)家第三階段汽車排放标準柴油車産品，公告顯示，2015年1月1日起(qǐ)，國(guó)三柴油車産品將(jiāng)不得銷售。

    國(guó)四排放标準升級曾因一些原因三度推遲，有關部門曾先後(hòu)定下2011年7月1日、2012年1月1日和2013年7月1日三個實施期限，但是都(dōu)被(bèi)迫延期執行。此次工信部第四次提出國(guó)四實施大限，沒(méi)幾天就有央視報道(dào)，在已經(jīng)執行國(guó)四标準的深圳，一些排放不達标的國(guó)三重型卡車依然購銷兩(liǎng)旺，有的企業用國(guó)三車冒充國(guó)四車銷售，因此，此次國(guó)四排放标準能(néng)否在全國(guó)範圍按時實施，仍然不容樂觀。

    以前報道(dào)，國(guó)四難以按期實施的主要原因是發(fā)動機技術儲備不足，油品标準實施滞後(hòu)，價格提高後(hòu)用戶購買積極性不高。這(zhè)隻是表面(miàn)現象，其深層次原因還(hái)是各方對(duì)實施國(guó)四标準的意義缺乏認識，有關規定隻有空洞要求，缺乏考核和獎懲機制；有關部門缺乏必要的監管，無保證實施的措施；企業和用戶缺乏環保意識。

    提高排放标準，這(zhè)是一個外部性問題，靠市場機制不能(néng)實現資源配置效率的最大化,這(zhè)時市場失靈了。英國(guó)著名經(jīng)濟學(xué)家庇古認爲，在經(jīng)濟活動中，如果某企業給其他企業或整個社會造成(chéng)不須付出代價的損失，那就是外部不經(jīng)濟，這(zhè)時，企業的邊際私人成(chéng)本小于邊際社會成(chéng)本。商用車生産企業以及使用者生産和使用高排放的車輛，在獲得巨大經(jīng)濟效益的同時污染了環境，但是卻不需要爲此付出任何成(chéng)本，這(zhè)顯然是不合理的。

    在環保方面(miàn)，如果僅僅靠市場機制，就會出現“劣币驅逐良币“的現象，高排放的車輛因爲價格低，受到使用者的歡迎，低排放的車輛因爲價格高，雖然環保但也難以暢銷。根據環境保護部《2013年中國(guó)機動車污染防治年報》，按燃料分類，全國(guó)柴油車排放的NOx接近汽車排放量總量的70%，PM超過(guò)90%；按排放标準分類，占汽車保有量7.8%的國(guó)I前标準汽車，其排放的四種(zhǒng)主要污染物占排放總量的35%以上。而占保有量61.6%的國(guó)三及以上标準汽車，其排放量還(hái)不到排放總量的30%；按環保标志分類，僅占汽車保有量13.4%的“黃标車“卻排放了58.2%的NOx、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。所以，治理機動車造成(chéng)的大氣污染，主要措施應該是提高機動車排放控制标準，重點是重型商用車，加大淘汰“黃标車“力度，許多城市限購新車，恰恰是保留高排放的車輛而拒絕低排放車輛進(jìn)入，也就是“劣币驅逐良币“。

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